A motor kosárban érkezett. Vagyis hogy hű legyek a valósághoz, kék tejesládákban. Mindjárt a szoba egyik sarkában kapott helyet, amit persze nem nézett jó szemmel a birodalmát ily módon megosztani kénytelen két kutya. A kupacra egy nagymamától örökölt paplanhuzat került.

Pár nap múlva beindultak a munkálatok. Benzines fürdő, kromofág, brigéciol vagy mosószeres langyos víz. Végezetül szárazra törölt alkatrészek hevertek a lakás minden pontján, gondosan szortírozva.

Történelem A Kawasaki Z900 története akkor kezdődött, amikor 1 éves voltam. Nem ez volt a legelső négyhengeres soros motor a Kawasakik Z200-asoktól a ZZR1200-ig tartó sorában, de ez idáig a legemlékezetesebb maradt. 1972-es bemutatásakor a világ leggyorsabb gyári motorja volt 200 km/h feletti végsebességével. Az első széria kólabarna és narancs színkombinációban jött ki, máig ez a leginkább gyűjtött színösszeállítás. A 72-es motor is könnyen megkülönböztethető, mert egyedül ennek az évjáratnak festették feketére a blokkját. A Z900 motorja jó sokáig húzta, egészen pontosan az 1985-ös GPZ1100-ig szolgáltatott alapot a legnagyobb négyhengeres Kawáknak.

A blokk megkapott mindent. A hengerfejet megmunkáltattuk, kipolíroztuk a szívó és kipufogó csatornákat a jobb gázcsere érdekében, és beköszörült szelepekkel várta az összeszerelést. A blokk a szoba közepére, az asztalra költözött. A zacskókból előkerülő alkatrészeket a szerelési kézikönyvből azonosítottuk. Miután a kitisztított alsó-felső blokköntvény belsejébe bekerült a váltó és a főtengely, kicsomagoltuk az egyesével papírosba csomagolt dugókat. Az eddig féltve őrizgetett kincsecskéim, azaz a dugattyúk felkerültek a hajtókarok végére. Felpattantak az utasítási sorrendben a gyűrűk. Estére már a hengersor is a dugattyúkra lett húzva.

Wiseco A Wiseco kovácsolt alumínium dugattyúiról híres amerikai tunningcég. Forgalmaznak gyári méretet, túlméretet, amit a hengerek felfúrásával lehet installálni, és kapható extrém méret is, amihez a hüvelyeket is meg kell vásárolni. A túlméretes dugattyúszettek többsége két változatban is megvásárolható: normál vagy emelt kompresszióviszonnyal. Ha motorfelújításra kerül a sor, általában nem drágább, vagy nem sokkal drágább megoldás a Wiseco szett választása, mintha maradnánk a gyári alkatrésznél. A Z900-hoz a még sima hengerfúrással beépíthető, legnagyobb dugattyúszettet vásároltam. K1035 kódjeléből már kis is derült, hogy a megcélzott hengerűrméret 1035 cm3. A dugattyúkon kívül küldenek még a csomagocskában négy garnitúra dugattyúgyűrűt, négy csapszeget a dugattyúzégerekkel, hengertalp- és hengerfejtömítést.

A vezérlés minden alkatrésze fiatalításon ment át. Ezeket egy németországi Kawasaki bontóból szereztem be. A szinte kizárólag Z szériával foglalkozó cég magyarországi szemmel elképesztő kínálatot tart az isten háta mögötti faluban. Polcokon gyári fényezésű Z900 tankok, farokidomok sorakoznak. A fiókfalak példás rendben tartalmazták a gyári motorblokk alkatrészek mellett a Z-khez kapható extrákat. Így kapott a Kawa például extrás - a gyári problémákat kiküszöbölő - vezérműláncfeszítőt, a hagyományos gumifélholdak helyett alumínium félholdakat. A megszakítós gyújtás helyett megszakító nélküli elektronikus gyújtásra. Ezek után hogy is hagyhattam volna az üzletben a gyönyörű zöld Dyna trafókat? Pipákra és kábelekre már itthon költöttem.

A kipufogó: Haris 4-az 1-ben. A mannheim-i Veteramán találtam, még dobozban, vadiúj, a csomagoláson felirat hirdeti, direkt Z900-ra gyártva. 34-es kimenete meghatározta a hengerfej járatainak átmérőjét is. Bár a gyári négy dobbal végződő rendszer szépsége utolérhetetlen, de ami eddig rajta volt, már nem hasonlított a legendás hangtompítóhoz, minden megoldás csak előrelépést jelentett. Szintén ez a börze segített hozzá a fék- és váltókarral kombinált lábtartópárhoz.

A váz már kerekeken állt, amikor kollektív segítséggel belekerült a blokk. A rengeteg apróság, ami hiányzott - és amit meg kellett vásárolni -, megpecsételte a motor küllemét. A Budapest környéki Auchan áruházakban akciósan kapható mattfekete lakkok felvásárlására specializálódtam. Egy évig igazi max-motorként próbaüzemelt, de megszolgálta a gyári alapján készült fényezést, és szép zöld-arany dukkózást kapott.

A Z900-zal együtt született sztereotípia elég sokáig kísértette a Kawasakit: túl erős blokk, túl sok lóerő, túl sovány vázban. A Kawa vázak hajlottak, mint a nádszál egészen a 80-as évek végéig. Az én 1976-os Kawámból is vidáman csavarodik ki a blokk egy hirtelen gázhúzásnál.
A 900 helyett 1035 köbcentis, négyhengeres, DOHC motor szépen munkálkodik alacsony fordulatszámon, de a gyári porlasztóval érezhetően töredékét adta le teljesítményének. Az új dugattyúkhoz, nagyobb etető és ürítőnyílásokhoz egy szép kövér porlasztó is dukál. Bár típusidegen darab, de a Suzuki 1200-as Bandita karburátora találtatott alkalmasnak a porlasztási feladatok ellátására. Innentől kezdve hasított a fordulatszámmérő mutatója a piros csík felé. A motor eleje pedig el-elugrott a földtől.

A vásárolt Tarozzi extra lábtartók felszerelésével a lábi kezelőszervek helyzete módosult, kissé hátrébb kerültek, így sportosabb lett az üléspozíció. Ezzel ugyan az utasszállítás apró problémába ütközik, mert olyan közel került az első a hátsó lábtartóhoz, hogy csak egy 28-as cipőméretű utas nincs útban. Az ülés a másik akadálya a kétszemélyes száguldásnak. A café-raceres formának köszönhetően az ülésfelület másfélszemélyesre csökkent.

A csavarodás mellett a fékhatás a másik mumus. Néhány csepp eső, és az elsőfék szabadságra megy. Ha meg nem fékezni kell, akkor egy-két hupli, és rázza magát a kormány, ahogy csak egy érett szambatáncos tud riszálni. Jó kis iskola, mindenkinek csak ajánlani tudom. Eddig ismeretlen apró kar- és vállizmok kezdtek dolgozni, és az izomláz engem kínozni.

A motor 170 km/h felett félelmetes instabilitással figyelmeztet arra, hogy jócskán túlhaladtunk a megengedett sebességhatárokon. A csúcssebességet ez idáig nem volt bátorságom kipróbálni, pedig nem vagyok nagyon félős. A kanyarvételi tulajdonságokat ne is említsük.
Megnyugtatásul közölte minden általam ismert Z900 tulajdonos, hogy ezzel bizony nem csak én vagyok így. Lehet költeni gumira, rugózásra, bütykölni a szinte hatástalan fékeket, ezt a blokkot - és tömeget - nem tudja senki és semmi kordában tartani.

Mégis, mi szól mellette? Egyszerűen nem hibásodik meg. A rajongói oldalak többségében 100 000 km feletti futásteljesítménnyel dicsekednek, - a hazai darabok sem lustálkodtak az elmúlt 25-30 év alatt. A felfúrás után motorom 25 évvel lett fiatalabb. Megfelelő olajválasztással és -cserével, gondos karburálással feltehetően megéri az 50 éves kort is. És a legnyomósabb érv: ez az utolsó darab, amely a motorkerékpározás hőskorából származik. Az utolsó legenda.